到了船舱,迫不及待的集装箱:“箱子思维病”刺痛了航运产业链


到了船舱,迫不及待的集装箱:“箱子思维病”刺痛了航运产业链
到了船舱,迫不及待的集装箱:“箱子思维病”刺痛了航运产业链

繁忙的上海洋山港集装箱码头(扩建)。新华社记者丁汀照片

(数据地图,新华社)

新华社北京3月7日电(记者贾)2010年3月7日,《新华每日电讯》号发表了一篇题为《等到了舱位却等不到集装箱,外贸“甜蜜”背后有隐忧:“箱思病”刺痛航运产业链》的报道。

海运关税指数和外贸订单的不断上升,原本是外贸形势的良好代表。但记者在深入采访后发现,运价大幅波动、运力供需严重失衡,实际上是“甜头背后的隐忧”,直接增加了外贸企业的成本,打乱了出口计划。

稳定、有序、高效是航运市场健康发展的必要条件。但在境外疫情未得到有效控制的情况下,部分境外港口严重滞留,空箱返还受阻,只能采取“非常”措施解决问题。

航运“牛市”到来,却布满“荆棘”

2020年初,疫情打乱了国际航运市场的正常节奏,国际贸易“降温”,航运市场陷入低谷。但从2020年6月开始,国际航线运价开始上涨,美国、东南亚等地区航线运价全面上涨,涨幅空前。2021年,运价涨幅收窄,但仍处于高位。

有货代反映,美国航线运价上涨4倍左右,欧洲航线涨幅不到3倍,红海、亚丁等一些航线甚至上涨了10倍。

记者发现,运费大幅上涨主要有两个原因:一是由于疫情,部分国外订单被转移到疫情得到有效控制的中国。此外,国外“本土经济”对日用消费品的需求旺盛,外贸出货量飙升,客观上加大了运输需求;第二,国外港口纷纷关闭减产,导致运营效率大幅下降。大量船舶在锚地等待泊位,消耗了宝贵的运输资源,导致大量空箱滞留国外,导致我国集装箱严重短缺。

运费上涨给外贸企业带来直接的成本压力,部分外贸企业因运输周期延长、价格上涨而不敢接长期订单。如果货物没有及时交付,他们将面临违约风险。外贸市场“出口热”,但装运之路却布满“荆棘”。

中国船东协会副会长张寿国认为,目前的运价是市场供求调整的结果,高运价是全球性现象。自疫情爆发以来,航运资源短缺,主要是运输能力和集装箱,是全球性的。与持续强劲的市场需求相比,资源总体短缺。比如远东欧洲航线,东亚、东南亚、南亚出口市场的运价也大幅上涨,有的甚至超过了国内市场运价的涨幅。

记者从国内外多家航运公司了解到,航运业的“牛市”已经有十年没有出现了。为了抓住这一机遇,航运公司充分投入运力,采取非常规措施,如租用多用途船只运输集装箱货物,试图缓解运力短缺。目前全球集装箱运力总规模较疫情前增长3%,闲置运力由2020年5月疫情初的11.6%下降至2020年12月的1%,1%闲置运力基本为在修船舶。可以说所有运营的船都投入运营了。

2021年1月,全球集装箱市场总投入能力为2336.3万标准箱,容量规模已恢复到2020年1月全球疫情前水平。截至2021年2月26日,全球集装箱市场容量近2400万标准箱,同比增长3%,比疫情前容量增加约70万标准箱。

中远船务已进入glo第一梯队

航运物流总是需要千方百计稳定外贸,保证畅通。针对国内外贸企业出口困难的情况,中远船务在太平洋航线上推出了中小客户专线服务,为中小企业提供保管船舱和橱柜的运输服务,帮助中小企业降低价格波动风险,有效解决沟通、舱位和发货困难的问题。交货效率也可以通过技术手段来提高。中远船务充分依托区块链技术,搭建航运和贸易单证新平台,实现流程优化和再造,实现“非接触式”和“无纸化”服务,力求简化流程,缩短货物放行时间。2021年,中远船务推出全球客服推广行动,全力解决包括中国外贸企业在内的全球客户面临的物流阻塞、痛苦和难题。

一场“箱思病”,刺痛航运产业链

运输能力包括船舶和集装箱。目前各大船公司都在大力投放运力,市场不仅“缺船”,还严重“缺箱”,一种“集装箱思维病”困扰着航运业。

由于海外疫情未得到控制,欧美、澳新等目的港员工不断感染新冠肺炎,导致劳动力短缺,降低了港口、仓库、堆场、内陆运输等环节的运营效率,码头拥堵,大大降低了船舶、卡车和仓储的物流周转效率。

在东南亚、欧洲、澳大利亚,在马来西亚的巴生港、英国的菲利克斯港、澳大利亚的墨尔本港、新西兰的奥克兰港等地靠泊的等待时间已达到一周以上。英国费利克斯港的运营效率从每小时约120个天然集装箱下降到约80个天然集装箱。

码头拥挤

带来一系列连锁反应,船舶利用率降低,集装箱周转效率降低。目前市场的单船周转次数已从2019年的170次下降至121次,欧美主要市场集装箱周转效率比疫情前大幅下降20%以上,国外一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的3倍。

在此情况下,空箱无法及时调回,一时间导致国内用箱骤然紧张,推动运价在短期内快速上涨,并出现“一箱难求”的紧张局面。

除了流转出现障碍,突然暴涨的集装箱需求让生产企业也始料未及。

2020年上半年集装箱需求低迷,集装箱制造企业进入低谷,部分工厂面临停产。订单从7月份开始陆续增加,造箱企业从8月开始大幅提升产量,集装箱制造企业根据市场需求情况,不断挖掘产能潜力,但追上需求的增长仍需时间。

同时,集装箱原材料价格上涨和供应不足是另一“瓶颈”问题。受造箱市场供需关系以及原材料价格上涨等多重因素影响,空集装箱价格从2020年初的2000美元/TEU攀升至2021年初的3500美元/TEU。

原材料供应及人手不足,导致集装箱到货时间无法保证,进一步加剧了航运运价上涨。

目前,集装箱生产拧紧发条,上海寰宇等集装箱企业增加生产工时,同时通过新增设备、改进工艺、提升产能,加大力度做好了配套的人员招聘和培训工作,不断挖掘潜能,工厂单天生产效率提高了60%以上。

“千里运空箱”解“近渴”,多式联运促“分流”

稳外贸、保畅通,问题的关键在于集装箱。为了缓解空箱紧张的问题,上海、宁波等沿海港口与中远海运等航运企业开启了“千里运空箱”的“非常”举措。

近日,“中远海运恒星”轮装载13469个空集装箱靠泊宁波,实现“千里运空箱”。尽管转运空箱成本甚至高于生产新集装箱,但在特殊情况下,能够解“缺箱”燃眉之急。

航运企业运空箱实为不惜成本“非常”手段。补充运力供应、加车高速航行,不惜油耗成本,以弥补货物码头拥堵耽误的时间,为的就是力保物流通畅。

国内主要港口也积极推动集装箱流转。上海港发布最新数据显示,今年1月份集装箱吞吐量再次突破400万标准箱,其中空箱回流数量环比增长18.9%。同月,宁波进口外贸空箱约73万标准箱,较2020年第四季度月均水平净增约16万标准箱,增长28%。上港集团生产业务部副总经理杨焱滨说,上海港主动与国内外各大船公司沟通,出台费率优惠等措施,请他们从海外尽量多调运空箱回港。中远海运自2020年下半年至2021年2月,共从海外调回空箱270万TEU,另新增85万TEU集装箱,以满足出口用箱需求,集装箱保有量增幅约20%。

与此同时,向管理要效率,港口创新管理提高集装箱流转效率。目前,上海港推出“异地还箱”“异地提箱”等一系列创新举措,加速全国和世界各地集装箱流转。上海港各项集装箱业务都已实现24小时无间断网上办理,进口集装箱卸船后,口岸手续齐全的进口货物可一小时内完成码头提离。

“计划在洋山岛建设空箱专用堆场,并成立上海港空箱调运中心,预计一期项目将于今年下半年启动。”杨焱滨说,空箱调运中心将提供更大的空箱堆存基地,满足上海本地和周边港口的用箱需求。

集装箱调集解的是“近渴”,畅通物流通道,还需要多式联运,对出口货物进行分流。

浙江海港国际联运有限公司总经理钱勇说:“原来只有海运空运,海运现在价格很高,一舱难求,中欧班列是一个新的选择,增加了一种物流渠道,帮助出口企业去抓住后疫情期间的发展机遇。”

发挥综合交通优势,中远海运通过“陆改水”“陆改铁”“铁改水”“空改水”等,打通供应链断点堵点,连通上下游产业,全力以赴保障全球供应链畅通。

市场变化瞬息万变,这一轮航运市场波动让外贸企业看到,通过合同条款维护自身权益的重要性。

张守国建议,中国外贸企业在签订贸易合同时,要增加对运输权的掌控力,在贸易合同中争取进口离岸价(FOB)、出口到岸价(CIF)条款,从而提升海外直达终端客户的物流配送服务能力,降低运输成本。同时,货主企业要与船公司签订长期运输服务协议,以平抑市场波动风险,避免即期市场的运价暴涨,更好地做好货主企业外贸运输物流的统筹安排。(完)

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